Eingefleischten BMW-Fans läuft das Wasser im Munde zusammen beim Gedanken an den BMW 3,0 CSL. Coupé, Sport, Leichtbau: Der Name war Programm! Insbesondere der Leichtbau wurde wörtlich genommen. Beinahe jedes Bauteil wurde im Gewicht optimiert. Gewogen, vermessen und nach Möglichkeit durch ein Leichteres ersetzt. In Sachen Handling braucht er auch heute den Vergleich mit dem moderneren BMW M3 oder BMW M5 nicht zu scheuen. Doch nicht nur der CSL als bekanntester der Baureihe E9 ist einen Blick wert. Die etwas schwereren und zum Teil schwächeren CS und CSi beherrschen neben Schnelligkeit auch das kommode Gleiten. Eines haben sie gemein: Freude am Fahren!
BMW E9 CS/CSi/CSL: Italienische Leichtigkeit Made in Germany!
Ab 1968 bereicherte der neue BMW 2800 CS die deutsche Oberklasse. Nach 4 Jahren Abstinenz in dieser Fahrzeugklasse entwickelte er sich zu einem würdigen Nachfolger des BMW 501/502 (auch „Barockengel“ genannt). Die bereits bei der „neuen Klasse“ eingeführten BMW-Niere in der nach vorn geneigten Frontpartie und den Rundscheinwerfern wurden auch bei den großen Coupés übernommen. Dieses Designmerkmal entwickelte sich zum Erkennungsmerkmal aller BMW-Pkw bis in die 1990er Jahre. Für die übersichtliche und gelungene Karosserie zeigte sich Karmann verantwortlich. Eine gewisse Ähnlichkeit zu italienischen Stilikonen wie Lancia Flaminia und Fiat Dino ist kaum zu übersehen.
Der E9 wurde auf Basis der Oberklasselimousine E3 konstruiert. Wie in dieser Baureihe wurden ausschließlich Sechszylindermotoren angeboten.
Dieser, werksintern M30 genannte, Motor trug wesentlich zum guten Ruf als Hersteller hervorragender Sechszylindermotoren bei. Die einmalige Laufruhe und Zuverlässigkeit des Triebwerkes begeistern noch heute. Der 2-Ventiler mit Steuerkette wurde in mehreren Hubraum- und Leistungsklassen angeboten. Eine neuartige Ölpumpe versprach eine Ölfördermenge von 2.400 Litern pro Stunde. Dieser Wert bewegt sich fast auf Formel-1-Niveau. Selbst die V-12-Ferrari mit Straßenzulassung erreichten diese Menge zu dieser Zeit nicht.
Motoren des BMW Coupé:
| Variante | Hubraum | Drehmoment | Leistung | v-max | Bauzeit |
| 2,5 CS | 2492 cm3 | 211 Nm | 150 PS | 200 km/h | 1974-1975 |
| 2800 CS | 2788 cm3 | 235 Nm | 170 PS | 205 km/h | 1968-1971 |
| 3,0 CS | 2985 cm3 | 255 Nm | 180 PS | 213 lm/h | 1971-1975 |
| 3,0 CSi | 2985 cm3 | 272 Nm | 200 PS | 220 km/h | 1971-1975 |
| 3,0 CSL | 2985 cm3 | 255 Nm | 180 PS | 213 lm/h | 1971-1972 |
| 3,0 CSL | 3003 cm3 | 272 Nm | 200 PS | 220 km/h | 1972-1973 |
| 3,0 CSL | 3153 cm3 | 286 Nm | 206 PS | 220 km/h | 1973-1975 |
In den ersten Baujahren von 1968 bis 1971 war lediglich der 2,8-Liter-Vergasermotor erhältlich. Der ab 1971 angebotene 3,0-Liter-Motor vermittelt im Drehzahlbereich unter 4.500 U/min das Gefühl der Antriebsschwäche. Wird das Gaspedal jedoch ordentlich durchgedrückt, erwacht der 200 PS starke Sechsender zum Leben.
Die Kraftübertragung auf die Hinterachse erfolgte wahlweise durch ein Viergang-Schaltgetriebe oder ein Dreigang-Automatikgetriebe von ZF. Der CSL wurde ausschließlich mit einem Schaltgetriebe produziert. In den 7 Jahren Bauzeit entstanden insgesamt 30.546 Exemplare.
Gelassenheit und Qualität: BMW 3,0 CSi
Die Mischung machts. Der BMW 3,0 CSi ist trotz seiner 200 PS kein Sportler. Sanft gleitet er dahin. Das Fahrwerk bügelt kleine Unebenheiten und Gullydeckel souverän aus. BMW hat den Spagat zwischen Komfort und sicheren Fahreigenschaften selbst nach heutigen Maßstäben gut gemeistert. Die Lenkung ist leichtgängig und exakt. Ebenso die viergängige Schaltung.
Nicht nur das Fahrwerk, auch das dick gepolsterte, bequeme und veloursbezogene Gestühl lädt zu längeren Reisen ein. Hinten geht es allerdings etwas enger zu. Im Innenraum ist die Liebe zum Detail nicht zu übersehen. Viel Holz, chromumrandete Instrumente und silberne Beschläge an den Sitzen versprühen ein nobles Ambiente der angehenden 1970er Jahre. Kurzum, ein Oldtimer für Genießer. Wenn es sein muss, lässt sich der CSi auch auf der linken Spur der Autobahn bewegen.
BMW 3,0 CSL: Der erste „M“?
Wirklichen Fahrspaß bereitet der BMW 3,0 CSL. Trotz der unveränderten Maschine aus dem BMW 3,0 CSi war er wegen seiner Leichtbauweise das deutlich agilere Fahrzeug. Diesen Leichtbau zog BMW in aller Konsequenz durch. Jedes einzelne Bauteil wurde gewogen und, falls möglich, durch ein Leichteres ersetzt. Die Motorhaube, die Türen und der Kofferraumdeckel wurden aus Aluminium gefertigt. Das Dach, die Seitenwände, die Radhäuser und die Trennwand zum Kofferraum wurden aus Dünnblech hergestellt. Die Seitenscheiben und das Heckfenster waren aus Plexiglas. Servolenkung, elektrische Fensterheber, Dämmmaterial und vordere Stoßstange fielen der Gewichtsersparnis zum Opfer. Heraus kam die Fahrmaschine BMW 3,0 CSL mit nur 1.165 Kilogramm Leergewicht.
Die Krönung der Baureihe war der BMW 3,0 CSL 1973. Das „Batmobil“, wie er scherzweise betitelt wurde, wurde mit einem umfangreichen Aerodynamikpaket ausgestattet. Besonders auffällig der riesige Heckspoiler. Da dieser über keine Straßenzulassung verfügte, musste er abseits der Rennstrecken im Kofferraum transportiert werden. Das Fahrwerk besitzt vorn MacPherson-Federbeine mit Schraubenfedern und Drehstabstabilisatoren und ist absolut rennstreckentauglich. Die großen Scheibenbremsen sind belüftet und bringen den Wagen im Notfall sicher zum Stehen.
Der Motor des BMW 3,0 CSL E9 wurde auf 3.153 cm³ vergrößert und liefert 206 PS. Er beschleunigte in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Sechszylinder wurde für den Rennsport häufig getunt.
Der BMW 3,0 CSL ist eines der ersten Fahrzeuge, das durch die BMW M GmbH entstanden ist. Damals war das Tochterunternehmen des Münchener Autobauers noch auf die Hilfe des Tuningspezialisten Alpina angewiesen. Der CSL kann also als der erste „M“-BMW verstanden werden.
Rostiges Blechle!
Der BMW 3,0 hat selten technische Probleme. Beim Kauf sollte auf die typischen Dinge geachtet werden, die auch bei jüngeren Gebrauchtwagen geprüft werden. Poltern oder Schlagen vom Fahrwerk können auf teurere Reparaturen hinweisen. Blaurauch aus dem Auspuff ist ein schlechtes Zeichen und weist auf einen Zylinderkopfschaden hin. Motoröl und Kühlwasser sollten keinen Benzingeruch aufweisen. Die Bremsen dürfen weder nach links noch nach rechts ziehen. Generell sind die Motoren unauffällig und halten lange. Hohe Kilometerleistungen müssen kein Ausschlusskriterium sein. Besonders die BMW 3,0 CSi wurden gerne auf Langstrecken gefahren.
Ernst zu nehmen ist hingegen die Rostgefahr. Besonders genau sollten Sie sich folgende Stellen anschauen:
- Die Federbeinaufnahmen
- Radläufe
- Schiebedach
- Spritzbleche zur A-Säule und zum Innenraum
- Kotflügelaufnahmen im Motorraum
- Sicherungskasten
- Handschuhfach
Die Ersatzteilversorgung ist für ein Auto dieser Zeit recht gut. Fast alles ist bei spezialisierten Händlern oder direkt beim Hersteller zu erhalten. Eng wird es jedoch bei Teilen des Innenraumes. Hier ist Ersatz kaum zu bekommen und wenn doch für horrende Preise.
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Die Oldtimer der Baureihe E9 sind in den letzten Jahren teuer geworden. Die Einstiegsmodelle BMW 2,8 CS werden bereits für mindestens 70.000 Euro gehandelt. BMW 3,0 CSi kosten selten unter 100.000 Euro. Das Spitzenmodell, der BMW 3,0 CSL, ist je nach Zustand nicht unter 200.000 Euro teuer.
Diese sportliche Variante bringt es auf eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h. Das ist zwar nicht mehr, als die zivilere Version CSi schafft, aber die Beschleunigung und Straßenlage sind durch den Leichtbau deutlich besser.
