Anfangs als sportliche, zweisitzige Konkurrenz des Chevrolet Corvette gedacht, entwickelte sich der Ford Thunderbird im Laufe der Generationen zu einem Schwergewicht. 1958, bereits drei Jahre nach der Vorstellung des ersten Donnervogels, wurde aus dem Zweisitzer ein deutlich größerer Viersitzer. 1972 war die Spitze erreicht. Der „Big Bird“ brachte es auf ein Leergewicht von rund 2,2 Tonnen und eine Länge von 5,73 Metern. Ikonen ihrer Zeit waren sie – bis in den 1980er und 1990er Jahren das Besondere verloren ging. Technische Innovationen früherer Jahre blieben aus und das vormals ikonische Design ging in austauschbare Formen über. Doch auch diese Oldtimer haben ihre Freunde.
Geburt des Donnervogels: Ford Thunderbird
Der Vergleich mit dem Lebenszyklus eines Vogels hinkt nicht! Geboren wurde der Ford Thunderbird 1955 als (verhältnismäßig) kleiner, zweisitziger Sportwagen. Ford wollte mit ihm eine Alternative zum Jaguar und anderen europäischen Sportwagen bieten und natürlich auch der ein Jahr zuvor erschienenen Corvette die Stirn bieten. Das gelang auch gut. Der technische Vorsprung wurde unter anderem durch einen neu entwickelten 4,8-Liter-V8-Motor mit 196 Brutto-SAE-PS erreicht. 1956 wurde die Leistung etwas angehoben. 1957 kam ein Kompressor hinzu, durch welchen ganze 300 Brutto-SAE-PS erreicht wurden. Chevrolet bot ein vergleichbares Aggregat erst später.
Die heute beliebteste Ausführung wurde gleich zu Beginn ausgeliefert. Das Hard-Top aus Fieberglas besaß im hinteren Bereich seitliche kleine Bullaugen. Später kam eine, gegen Aufpreis erhältliche, Variante mit Stoffverdeck hinzu. Ein Erkennungsmerkmal war auch das außen angebrachte Reserverad. Auch die Heckflosse hielt Einzug.
1957 gab es ein umfangreicheres Facelift. Das Ersatzrad verschwand wieder im Kofferraum und der Motor wurde auf 5,1 Liter vergrößert. Die Leistung erhöhte sich damit auf 245 Brutto-SAE-PS. Im Rennsport war der Donnervogel äußerst beliebt. In den 1950er und 1960er Jahren war er fester Bestandteil der populären Dragracing-Rennen.
Die Verkaufszahlen sprachen für sich. Der Thunderbird verkaufte sich deutlich besser als sein Konkurrent Corvette.
Der Vogel wächst!
1958 wurde der sogenannte „Classic Bird“ durch den viersitzigen „Square Bird“ ersetzt. Der T-Bird wuchs beträchtlich und brachte beinahe 500 Kilogramm Mehrgewicht auf die Waage. Ford begründete mit ihm die neue Klasse der Personal-Luxury-Cars. Neben der 4,8-Liter-Standardmotorisierung des Vorgängers war auch ein neuer 5,8-Liter-V8 erhältlich. Ab 1959 wurde optional auch ein 5,4-Liter- und ein 7,0-Liter-Motor angeboten. Letzterer brachte es auf 350 brutto SAE-PS. Der T-Bird wurde als Coupé und als Cabriolet angeboten.
Ein neues Gefieder!
Mit der dritten Generation bekam der „Bullet-Bird“ eine neue Karosserie im Stile der 1960er Jahre. Er legt an Länge, Breite und Gewicht zu, wurde aber auch flacher. Bremskraftverstärker, Servolenkung und Automatikgetriebe waren nun keine Extras mehr.
Die Leistung stieg dank des neuen 6,4-Liter-Standardmotors auf 300 SAE-PS. Gegen Aufpreis wurde durch eine höhere Verdichtung eine Leistung von 375 SAE-PS erreicht. Eine weitere Steigerung auf 401 SAE-PS wurde durch den Einsatz von drei Doppelvergasern erreicht. Ein 6,7-Liter- und ein 7,0-Liter-Motor waren ebenfalls zu haben und mobilisierten bis zu 425 SAE-PS.
Ein Typ mit Ecken und Kanten!
Technisch weitgehend unverändert bekam der neue „Flair-Bird“ ab 1964 eine längere Motorhaube und ein kantigeres Design. Ab 1965 waren erstmals Scheibenbremsen für die Vorderachse bestellbar. Ebenfalls neu waren die Zentralverriegelung und eine Fernöffnung des Kofferraumes.
Die Motoren wurden nur geringfügig überarbeitet. Ein 6,4-Liter-Achtzylinder mit 300 oder 330 SAE-PS sowie ein 7,0-Liter-Motor mit 410 oder 425 SAE-PS waren erhältlich. 1966 kam ein neuer 7,0-Liter-Motor mit 345 SAE-PS hinzu.
Der T-Bird wächst weiter!
Mit dem „Glamour-Bird“ ab 1967 gab es keine Cabrioversion mehr. Aber er wuchs weiter. Neu war der viertürige „Landau Sedan“. Die Limousine verfügte über sogenannte „Selbstmördertüren“, welche sich gegenläufig öffnen ließen. Erkennbar ist der Thunderbird der fünften Generation von 1967 bis 1969 an den durch Klappen verdeckten Scheinwerfern. Ab 1970 lagen sie wieder frei.
Die anfangs unangetasteten Motoren wurden ab 1968 durch Herabsetzen der Verdichtung etwas in der Leistung beschnitten. Die 6,4-Liter-Maschinen erreichten nur noch zwischen 265 und 315 SAE-PS. Das 7,0-Liter-Aggregat mobilisierte 390 SAE-PS.
Der Vogel ist ausgewachsen!
Der schwerste und größte Ford Thunderbird wird von 1972 bis 1976 produziert. Er hat es wegen der Ölkrise nicht leicht mit seinem enormen Treibstoffverbrauch von 24 bis 26 Litern. Er bringt es auf eine Länge von 5,73 Meter und ein Leergewicht von 2,2 Tonnen. Technisch ist der „Big-Bird“ mit dem Continental Mark IV weitgehend identisch. Auch Designmerkmale wurden übernommen. Der Achtzylinder hat einen Hubraum von 7,5 Liter und leistet zwischen 194 und 212 PS.
Donnervogel auf Diät?
Die Spitze war erreicht. Der „Torino-Bird“ wird etwas kleiner und leichter. Mit etwa 1.760 Kilogramm ist er nun in der amerikanischen Mittelklasse zu verorten. Für europäische Verhältnisse hat er jedoch immer noch beachtliche Maße. Auch der Preis wurde gesenkt, was ihn zu einem Verkaufserfolg werden ließ. Die Produktionszahlen der siebten Generation versechsfachten sich. Ganze 955.000 „Torino-Birds“ wurden gebaut.
Die Scheinwerfer verschwanden wieder hinter Klappen. Die Motorenauswahl umfasste 5,0- bis 6,6-Liter-Achtzylinder mit einer Leistung von 135 bis 175 PS.
Der T-Bird schrumpft weiter!
Der „Box-Bird“ verliert beinahe 50 Zentimeter an Länge und über 300 Kilogramm Gewicht. Auch die Motoren wurden kleiner. 1980 wurden 4,2- und 5,0-Liter-Motoren angeboten. 1981 folgte ein 3,3-Liter-Reihensechszylinder. Das Barockdesign mit den Klappscheinwerfern des Vorgängers bleibt ihm jedoch erhalten.
Gesichtsverlust
Ab 1983 verlor der Thunderbird sein Gesicht. Das ikonische Design der Vorgänger wurde durch aerodynamische und modernere Formen ersetzt und ging in der Masse unter. Die neunte Generation (Aero-Bird) wurde zwischen 1983 und 1988 gebaut. Die angebotenen Motorisierungen bestanden aus einem turbogeladenen 2,3-Liter-Vierzylinder mit 144 bis 203 PS, einem 3,8-Liter-Sechszylinder mit 112 bis 142 PS und einem 5,0-Liter-Achtzylinder mit 132 bis 157 PS.
Der „Super-Bird“ war der Letzte des vergangenen Jahrtausends. Die zehnte Generation orientierte sich stark am damals erfolgreichen BMW 6er. Erhältlich waren Motoren mit 3,8 Liter bis 5,0 Liter Hubraum und einer Leistung von 142 bis 213 PS.
Zurück zu den Wurzeln?
Zwischen 2002 und 2005 bot Ford einen letzten Thunderbird an. Der „Retro-Bird“ sollte an die ersten T-Birds erinnern. Er war wie das erste Modell 1955 bis 1957 als zweisitziges Cabriolet lieferbar. Die Motorisierung bestand aus einem 3,9-Liter-Achtzylindermotor mit 284 PS.
2005 wurde der Ford Thunderbird ersatzlos aus dem Programm genommen.
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Haltung des alten Donnervogels
Um einen alten Ford Thunderbird am Leben zu halten, bedarf es einiger Grundlagen. Selbstschrauber sollten über einiges an Wissen und Fertigkeiten verfügen und die entsprechende Werkstattausrüstung besitzen. Anders als bei europäischen Oldtimern wurden Schrauben in Zollgrößen gemessen. In Europa herrscht das metrische System.
Zudem sind selbst in den Fahrzeugen der 1950er Jahre bereits Technologien verbaut, die in europäischen Fahrzeugen erst später Standard wurden.
Alternativ sollten Sie eine auf amerikanische Fahrzeuge spezialisierte Werkstatt kennen.
Die Ersatzteilversorgung ist nicht so einfach wie die für einen VW Käfer. Vieles ist nur in Amerika zu bekommen. Einige Zier- und Blechteile seltenerer Exemplare sind nur noch schwer oder gar nicht zu bekommen.
FAQ
Die Modelle der 1980er und 1990er Jahre sind bereits für deutlich weniger als 10.000 Euro zu haben. Die letzte Generation beginnt bei etwa 15.000 Euro. Für klassische Thunderbirds sind mindestens 15.000 bis über 50.000 Euro zu kalkulieren.
Das sportliche Design der ersten Generation täuscht. Typisch für die meisten amerikanischen Autos früherer Jahre haben sie zwar viel Leistung, sind fahrwerkstechnisch jedoch eher für das Geradeausfahren ausgelegt. Beim in Amerika populären Drag-Racing braucht es keine besondere Kurvenstabilität. T-Birds sind eher für das Cruisen geeignet.