1958, als der erste Trabant in den Verkauf kam, war er ein Kleinwagen, der durchaus seiner Zeit entsprach. Aus der Not geboren war die Übernahme des Motors aus dem betagten IFA F8. Auch die Karosserie aus Duroplast entstand als Folge der Mangelwirtschaft. Bis 1990 wurde der Volkswagen der DDR mit seinem Zweitaktmotor nahezu unverändert gebaut. Ein letzter Versuch ihn durch ein kleines Facelift und einen Viertaktmotor zu retten scheiterte. 1991 lief der letzte Trabant vom Band. Über drei Millionen Trabant wurden gebaut. Nach der Wende als wertlos betrachtet, hat er sich heute zu einem Kultauto und gesuchtem Oldtimer gemausert.

Geschichte einer Knutschkugel: Trabant im Wandel der Zeit

Viel Spott musste der sozialistische Kleinwagen einstecken. „Pappe“, „Plastebomber“, „überdachte Zündkerze“ oder „Gehhilfe“ wurde er genannt. Die  besonders im Rallye-Sport erstaunlich erfolgreichen Trabbis wurden als „Rennpappe“ bezeichnet.

Was ihm an technischer Entwicklung fehlt, macht er als Symbol der Wendezeit wieder wett. In der DDR war eine Wartezeit von mindestens 10 Jahren, meist jedoch von 12 bis 15 Jahren Realität. Nach der Wende wurde er vielfach entsorgt. Heute ist der Trabant ein gesuchter Klassiker und hat beachtlich an Wert gewonnen.

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Mangel macht erfinderisch: Duroplast statt Blech

Auch in der damaligen DDR wuchs nach dem Krieg der Wunsch nach Mobilität. Nicht nur im wirtschaftlichen Bereich wurden kleine Pkw gebraucht, auch auf privater Ebene war das Verlangen nach einem eigenen, bezahlbaren Fahrzeug groß. Auf Anordnung der damaligen Staatsführung sollte Mitte der 1950er Jahre ein moderner Nachfolger des IFA F8 entwickelt werden. Unter den Vorgaben war auch jene, dass unter allen Umständen Geld gespart werden sollte.

Die Entwicklung eines neuen Motors entfiel. Der Zweizylinder-Zweitakt-Motor des F8 war standfest und konnte mit geringen Modifikationen verwendet werden. Letztendlich leistete er bis 1990 Dienst in diesem Modell. Aus Mangel an eigener Metallerzeugung und -verarbeitung in der DDR wurden neue Werkstoffe für die Karosserie erprobt. Stabil, gut formbar und langlebig sollte das neue Material sein. Duroplast, bestehend aus Baumwollfasern und Phenolharz, erwies sich als die Lösung.

Entstehung des DDR-Volkswagens

1955 wurde das neue Duroplast an einem Zwischenmodell, dem AWZ P70, erprobt. Der bis dahin gebaute F8 wurde mit einer neuen Karosserie versehen. Der Kleinwagen erwies sich jedoch als zu teuer und wurde 1959 eingestellt. Das neue Material hingegen hatte seine Bewährungsprobe bestanden. 1957 begann die Produktion eines Vorserienmodells (noch unter der Bezeichnung AWZ P50). 1958 wurde die Serienproduktion aufgenommen und von nun an als „Sachsenring P50“ bezeichnet. Die Verkaufsbezeichnung „Trabant“ (tschechisch treuer Begleiter) wurde eingeführt.

Technisch weiterentwickelt, wurde der P50 bis 1962 gebaut. Dann bekam er einen stärkeren Motor und wurde bis 1965 optisch beinahe unverändert produziert.

1964 wurde der wohl bekannteste Trabant vorgestellt. Der P601 unterschied sich vom Vorgänger durch eine deutlich modernere Karosserie. Auch der Innenraum entsprach dem Zeitgeschmack. Unter der Verkleidung war jedoch kaum Neues zu finden. Technisch nahezu unverändert wurde er bis 1990 gebaut.

Der letzte Versuch

Erst Ende der 1980er Jahre erlaubte die Staatsführung eine größere Modernisierung des Trabants. Optisch nur geringfügig verändert war der Motor die größte Neuerung. 1988 wurde die Vorserie des Trabant T 1.1 vorgestellt. 1989 begann die Serienfertigung, welche mangels Nachfrage bereits 1991 endgültig endete.

Kurios ist die Tatsache, dass es weit günstiger gewesen wäre, eine komplett neue Karosserie zu entwickeln. Die Erhaltung des Erscheinungsbildes erforderte aufwändige Änderungen. Mehr als die Hälfte der Karosserieteile mussten geändert werden. Eine Meisterleistung war auch die Anpassung von Fahrwerk und Getriebe an den neuen Vierzylinder von Volkswagen.

Trabant und Technik: Schon zu Bauzeiten Oldtimer!

Technisch gesehen war der Trabant schon zu seiner Entstehungszeit ein Oldtimer. Er basierte auf dem DKW F8 aus dem Jahr 1939. Jedoch wurde der Motor zu damaligen Zeiten fortschrittlich quer eingebaut und mit einem Frontantrieb versehen. Die Vorserie mobilisierte aus 500 cm³ ganze 18 PS. Eine damals übliche Leistung für einen Kleinwagen. Mit Beginn der Serienproduktion wurde die Leistung auf 20 PS angehoben. Ebenso musste dem Benzin nun weniger Öl beigegeben werden. Das anfängliche Mischungsverhältnis von 1:25 wurde auf 1:33 gesenkt.

1962 bekam der Motor mit 599 cm³ einen größeren Hubraum. Er leistete nun 23 PS. Eine weitere Leistungssteigerung auf nunmehr 26 PS erfuhr der Trabant mit der Einführung der neuen Serie P601 im Jahre 1963. 1973 wurde das Mischungsverhältnis Öl/Benzin auf 1:50 gesenkt.

Mit den Leistungsangaben nahm man es beim Trabant nicht allzu ernst. Durch schwankende Qualität und ungenaue Einstellung von Zündung und Vergaser schwankte auch die Leistung. Die Werksangaben geben eine Mindestleistung an. Meist war sie jedoch höher und ließ sich durch korrekte Einstellung von Vergaser und Zündung einfach erhöhen.

Mit dem Einbau der Viertaktmotoren von Volkswagen erhöhte sich die Leistung auf 45 PS. Er erreichte nun eine Spitzengeschwindigkeit von 125 km/h.

Stillstand durch Mangel

Zu damaligen Zeiten war der Trabant optisch durchaus konkurrenzfähig. Er hätte das auch in den folgenden Jahren bleiben können. Ideen gab es zur Genüge. Findige Konstrukteure entwickelten Karosserien, die sich vor den Fahrzeugen aus westlicher Produktion nicht verstecken mussten. Die Änderungen waren jedoch nicht erwünscht. Sie hätten große Investitionen in die Produktionsanlagen erfordert.

So blieb es während der Bauzeit bei kleinen Neuerungen, die im großen Stil angepriesen wurden. Diverse Filmchen aus jenen Zeiten bringen heute viele zum Schmunzeln. Die Einführung einer zweistufigen Scheibenwischanlage wurde als bahnbrechende Errungenschaft gefeiert. Insgesamt gab es etwa 300 dieser meist kleinen Modernisierungen.

Der Trabant war ein Multitalent. Neben der Limousine wurden auch Kombis und Cabriolets gefertigt. Letztere waren vorrangig dem Militär, der Polizei, der Feuerwehr und der Forst- und Landwirtschaft vorbehalten.

Rekordjäger Trabant!

Er war nicht nur schlecht. Der Trabant und sein Vorgänger, der P70, waren auch Vorreiter. Er besaß nach dem Chevrolet Corvette eines der ersten Autos mit einer Karosserie aus Kunststoff. Und weltweit die erste, nicht handgefertigte Kunststoffkarosserie.

Auch im Rennsport war der Trabant bis in die 1980er Jahre erfolgreich. Insbesondere im Rallye-Sport erzielte er einige Klassensiege namhafter internationaler Veranstaltungen. Höhepunkte der sportlichen Karriere waren ein Gesamtsieg bei der Rallye Hanseat 1961. Beim Finale auf dem Nürburgring erreichten die Zwickauer von 300 gestarteten Fahrzeugen Platz 1-3. Das Finale auf der Rallye Monte Carlo im Jahre 1970 gewannen 2 Trabant in der Klasse bis 850 cm³.

Ersatzteilversorgung gesichert?

Im Gegensatz zu vielen Klassikern ist die Ersatzteilversorgung kein Problem. Viele Lagerbestände alter Reparaturbetriebe sind im Angebot. Verschleißteile werden durch einige Hersteller nachgefertigt, und nicht zuletzt gibt es auch auf Schrottplätzen, in den einschlägigen Foren und Verkaufsplattformen häufig einiges zu ergattern. Nur bei der Innenausstattung von Fahrzeugen aus den 1960er und 1970er Jahren wird es problematisch.

Der Trabant ist einfach und reparaturfreundlich gebaut. Aufgrund der Duroplast-Karosserie wird vielfach angenommen, dass der Trabant nicht rosten kann. Er kann! Die Karosserie ist auf einen Stahlrahmen montiert. So lassen sich Roststellen nur schwer identifizieren. Vor einem Kauf sollten Längsträger, vorderer und mittlerer Querträger sowie die Schweller auf Rost untersucht werden. Technisch ist der Trabant recht überschaubar. Das Getriebe macht nur selten Probleme. Der Motor gibt dem geübten Schrauber keine Rätsel auf. Ist bereits eine elektronische Zündung verbaut, ist diese zuverlässig.

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